Leído en el diario Europa Sur. Por su interés reproducimos esta noticia.
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Adif culmina la renovación del tramo Algeciras-Almoraima y se centra ahora en el entorno de Jimena
Los proyectos recién terminados o en fase final suman 49,47 millones de inversión
Abarcan la actualización de vías entre Algeciras y San Pablo, mejoras en la estación de mercancías de San Roque y un apartadero en Castellar
La nueva señalización entre Algeciras y Gaucín ya está concluida
A. RODRÍGUEZ
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) mantiene activos y remata la ejecución de varios proyectos dentro de las actuaciones para la renovación de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla. El Gobierno central se fijó el año 2022 como plazo para la conclusión de todos los trabajos.
Todas las obras, entre las recién terminadas y las que afrontan los compases finales de su ejecución, suman en total 49,47 millones de euros de inversión.
En la actualidad, según la información aportada a Europa Sur por Adif, los trabajos se centran en el subtramo que va desde Algeciras a San Pablo de Buceite (47 kilómetros). Y dentro de este, Adif considera prácticamente finalizadas las obras de renovación de la infraestructura y vías entre Algeciras y Almoraima (21 kilómetros) mientras que ahora se centra en el trazado entre Almoraima y San Pablo de Buceite (26 kilómetros). También se está ultimando la señalización entre Algeciras y Gaucín.
Las obras, en conjunto, se basan en la renovación de las vías por el mismo trazado con un tercer raíl (tercer hilo) que permita circular a los trenes de ancho ibérico y ancho estándar, además de la electrificación, pendiente desde hace un siglo y que deberá ser diseñada con trámites ambientales ordinarios. Son prestaciones sensiblemente inferiores al proyecto inicial que se basaba en una doble plataforma.
Trayecto Almoraima-San Pablo
Actualmente los trabajos se centran en el tramo de Almoraima a San Pablo (entre Castellar y Jimena de la Frontera), con obras en marcha entre los puntos kilométricos 155 al 129 de la línea, valorados en 13,17 millones de euros, según Adif.
La primera fase de este proyecto cubre todo el trayecto salvo la estación de Jimena de la Frontera. A lo largo de los 26 kilómetros se desarrollan trabajos de renovación de vía, distribución de traviesas, inyección de terraplenes, así como limpieza y reparación de obras de drenaje.
La segunda fase de este tramo se ceñirá a la renovación de las vías en la estación de Jimena. Según el organismo estatal, la redacción del proyecto se encuentra “muy avanzada” y se basará en la playa de vías y andenes de la estación, así como la reposición de varios pasos superiores.
Trayecto Algeciras-Almoraima
Adif subraya que las obras de este trayecto son las más avanzadas, en algunos casos pendientes de remates, y a su vez están divididas en dos fases.
La primera fase incluye actuaciones entre los kilómetros 176 a 161 (comenzando a contar desde Algeciras) y del 158 al 156, valoradas en 17,14 millones de euros para mejorar la infraestructura con “la capacidad suficiente para los futuros tráficos previstos”, según Adif. También se ha procedido a la adecuación y sustitución de algunas estructuras, como un nuevo viaducto sobre el río Guadacorte (en Los Barrios),
En estas obras se ha cambiado la configuración de las estaciones de Algeciras, Los Barrios y San Roque-La Línea para permitir la implantación del tercer hilo en la vía de ancho mixto.
En San Roque-La Línea, la estación cuenta ahora con un paso inferior entre los andenes y la elevación de la cota. Además, se ha mejorado la funcionalidad de la estación mediante un nuevo andén central de 200 metros, al igual que en la estación de Algeciras, donde se ha prolongado el andén de la vía 4.
Adif considera igualmente concluidas las obras del paso inferior peatonal en Los Cortijillos (Los Barrios) mientras que las empresas adjudicatarias rematan estas semanas obras de mejora en el drenaje.
La segunda fase en este subtramo abarca el entorno de la estación de San Roque Mercancías (puntos kilométricos del 161 al 158), con un presupuesto de 8,92 millones y que Adif vincula directamente con las necesidades logísticas del Puerto de Algeciras.
Los trabajos se encuentran igualmente en proceso de finalización, según Adif. El pasado 25 de marzo entró en servicio el trazado ferroviario en variante a lo largo de los 3,7 kilómetros, para lo que fue necesario interrumpir el servicio durante varias semanas desde febrero.
La nueva configuración de vías en la estación de San Roque Mercancías.La nueva configuración de vías en la estación de San Roque Mercancías.
Ahora, el entorno de San Roque Mercancías dispone de una nueva plataforma y vía en variante, con la adición de tres nuevas vías de expedición-composición con longitudes útiles superiores a 750 metros.
El proyecto ha consistido en este punto en la mejora de la geometría de la vía y el sistema de drenaje, así como en la consolidación de los terraplenes. “Se han solventado los problemas de inundabilidad de la terminal de mercancías, agravados por la cercanía del río Guadarranque”, puntualizan desde el administrador de infraestructuras.
Como obras complementarias a esta actuación, Adif considera en fase de finalización una mejora de la protección frente a inundaciones en la zona intermodal de la ZAL de la Junta de Andalucía y la carretera A-405, así como de los cerramientos, en este caso por 1,34 millones de euros más.
Entre Algeciras y Almoraima, Adif agrega otros 5,4 millones de euros de inversión ultimada para obras complementarias de adecuación de las vías de apartado (un apartadero) en la estación de Castellar de la Frontera para permitir el cruce de trenes de 750 metros. Las obras de la vía están terminadas, pendientes de la puesta en servicio. En este monto entra la supresión de varios pasos a nivel en San Roque y Castellar.
Obras de señalización terminadas
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias también da por prácticamente finalizadas y en servicio las obras de señalización entre Algeciras-Almoraima-San Pablo. Restan los últimos remates de las instalaciones de señalización y comunicaciones de San Roque-La Línea y San Roque Mercancías, que han consistido en la implantación de un enclavamiento electrónico en San Roque-La Línea con control sobre San Roque Mercancías, con una inversión de 3,5 millones de euros.
A su vez, ya se encuentran en servicio y a falta únicamente de los últimos remates de las obras de señalización entre las estaciones de Algeciras y Gaucín (57 kilómetros), consistentes en la implantación de bloqueo automático con Control de Tráfico Centralizado (CTC). Estos trabajos han supuesto una inversión adicional de 19,49 millones, según la información facilitada por Adif.
Más balasto
El alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, ha detallado que el Boletín Oficial del Estado ha publicado la formalización de otro contrato de Adif para el suministro y transporte de balasto para las obras en marcha entre Almoraima y San Pablo por 4,5 millones de euros.
Para Landaluce, supone "un paso más para el desarrollo de esta crucial infraestructura tanto para la conexión de pasajeros con el resto de España como para el impulso de la actividad económica y comercial de nuestro puerto".
Landaluce ha destacado que se alegra de que lleguen buenas noticias a la ciudad. "Pero debemos seguir dando pasos, y con más fuerza, porque no vamos a estar satisfechos hasta tener un tren moderno, adecuado a la realidad actual y que pueda competir con el resto de las infraestructuras de España y de Europa, un tren que nos permita seguir creciendo en empleo y en capacidad económica", ha subrayado.
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NOTA DE PRENSA DE MANCOMUNIDAD DE MUNICIPOS DEL CAMPO DE GIBRALTAR
Lozano agradece el trabajo del Gobierno de España en el desarrollo de la línea férrea Algeciras-Bobadilla
Lozano destaca el papel desarrollado por la Mancomunidad, como entidad comarcal, para aunar esfuerzos y reclamaciones para el Campo de Gibraltar
El Presidente de la Mancomunidad de Municipios del Campo de Gibraltar, Juan Lozano, ha mostrado su satisfacción por los avances que vienen produciéndose en la línea férrea Algeciras Bobadilla gracias al trabajo desarrollado por el Gobierno de España y ADIF y de cuyos detalles hemos tenido conocimiento en el día de ayer mediante la publicación realizada en el Boletín Oficial del Estado.
Dichos trabajos suponen la práctica finalización de las obras de renovación del tramo Algeciras- Almoraima, su progresión en el tramo Algeciras-San Pablo de Buceite y las mejoras en la estación de cercanías de San Roque y el apartadero de Castellar. Todo esto representa “la clara y firme apuesta del Gobierno de España por la modernización de la línea férrea de nuestra comarca y por el desarrollo económico y social del Campo de Gibraltar”, en palabras del Presidente de la Mancomunidad.
Lozano ha destacado el papel que actualmente viene desarrollando la Mancomunidad para la consecución del tren que ”el Campo de Gibraltar merece” y, para ello, tal y como ya comunicó el pasado 28 de abril, ante el anuncio del posible retraso que sufrirá la electrificación del tramo Ronda-Bobadilla como consecuencia de la tramitación ambiental de la misma, desde la Institución comarcal ha elevado una consulta al Gobierno Central sobre los planes y medidas previstas para la línea Algeciras-Bobadilla.
Por último, el Presidente señaló que “la Mancomunidad estará siempre junto a los ciudadanos y sus necesidades, las grandes industrias de la Comarca y el Puerto Bahía de Algeciras y continuará trabajando por el pleno desarrollo del Campo de Gibraltar”.
7 comentarios:
La renovación entre Bobadilla y Algeciras es el "Chocolate del loro". Mucho hablar sobre el nuevo futuro que nos espera gracias al nuevo ferrocarril, todo es una falacia.
Cuando transcurra un ciento de años, los políticos y la gente de esa época dirán ¡Como es posible que hicieran esta mierda de renovación férrea! Eso mismo decimos ahora, cuando se construyó la linea en el siglo XIX.
La gran Chapuza de ferrocarril que tenemos, viene desde su origen. El primer proyecto era unir Algeciras vía Jimena y por la sauceda, unir en Jerez con la linea de Sevilla - Madrid. Este proyecto se empezó desde Algeciras y cuando llegaron a Jimena, los políticos de la época decidieron que Ronda no podía quedarse incomunicada, por intereses políticos, condenaron Algeciras y su comarca a tener un ferrocarril no rentable y lento para el resto de los tiempos.
Desde Benojan hay que subir a Ronda y luego bajar Almargen. ¿Cuanto cuesta subir y bajar mercancía para nada. (Benojan y Almargen están a la misma altitud).
Ahora hablemos de velocidad. La velocidad de un tren, lo da el perfil de vía, no solo es subir y bajar, esto con locomotoras actuales, no sería un problema para alcanzar grandes velocidades. El problema son las curvas. El radio de la curva limita la velocidad.
Las locomotoras como los vagones no llevan diferencial, que haga que una rueda de más vueltas que la otra, de esta forma los coches toman las curvas. ¿Entonces como toma las curvas los trenes? La solución es muy sencilla. La llanta de la rueda no es plana como las de los coches, es cónica. La parte exterior tiene un radio inferior a la parte interior, en una recta, no hay problema, giran con el mismo radio y las dos ruedas recorren la misma distancia.
¿Qué ocurre cuando se toma una curva? En las curvas el carril interior tiene menos metros que el carril exterior, porque el radio del interior es menor que el del exterior ¿Como se corrige esa diferencia de metros, si no llevan diferencial?
Por la fuerza centrifuga, la máquina y los vagones se desplaza hacia la tangente de la curva, es decir, hacia afuera, al lado contrario de la curva. Supongamos que el tren toma una curva a la derecha, con lo cual por la fuerza centrifuga, la rueda de la derecha como es cónica, apoya sobre el carril la parte exterior de la rueda que tiene menos radio. La rueda de la izquierda apoya sobre el carril por la parte interior de la rueda, que tiene más radio, hasta un borde que se llama pestaña que impide que salga la rueda de la vía.
Conclusión: Cuando el eje de las dos ruedas da una vuelta, la rueda de la derecha a tener manos radio recorre menos metros que la rueda de la derecha que al tener más radio, en una misma vuelta recorre más metros, así es como los trenes toman las curvas.
¿Por qué cuento todo este rollo? Porque la velocidad de un tren depende del radio de curvatura de la vía. Por la razón explicada, a grandes velocidades son necesarias curvas muy abiertas. Como en esta linea, no se ha enderezado o corregido ninguna curva, la velocidad que vamos a tener, por mucha renovación que se haga, será la misma que tenemos ahora.
La velocidad que tienen los trenes de mercancías y el talgo de Algeciras a Ronda es casi la misma, debido por las curvas tan cerradas, por mucha alta velocidad que pongan, será la misma que tenemos. Esto es lo que se llama "chocolate del loro"
En otro comentario os cuento ¿Por qué la electrificación es otro chocolate del Loro?
Siempre me he preguntado, si los trenes no tienen volante como toman las curvas?? Ya sé otra cosa más en la vida.
Buena explicación Enrique, estoy esperando la siguiente.
Reconozco que mi antifaz es muy malo. Prefiero que mi nombre no aparezca, hasta que yo lo utilice. Es un favor que os pido para no mezclar lo que yo escribo, con mi familia. Un anónimo no tiene familia que repercuta lo que escribe, mientras que Enrique, la tiene y su familia sufre cuando le insultan.
Para contestar al 2:22. Vayamos al chocolate del loro sobre la electrificación.
Cuando la RENFE era única. La electrificación era una forma de combatir el cambio climático, con reducción de gases de efecto invernadero por sustituir la electricidad por la combustión de la energía fósil, al mismo tiempo premiando las energías solar e hidráulica española.
En las subestaciones eléctricas, donde se transforma el voltaje, por ejemplo 20.000 voltios a una tensión fija de 3000 v. Al mismo tiempo se transforma la corriente alterna en corriente continua, para alimentar los motores de corriente directa CC de los trenes. Ahora los trenes de alta velocidad ya no son de corriente continua, son síncronos trífásicos y de alto voltaje.
En cada subestaciones tienen un contador de gasto eléctrico. Marcara lo que marcara el gasto de los trenes, lo pagaba RENFE.
Voy a poner un ejemplo, antes de seguir explicando el chocolate del loro.
En las entradas de nuestras casas, tenemos un contador eléctrico que nos marca el gasto eléctrico, mensual, por horas o por segundos, pero no nos dice el gasto de cada aparato eléctrico que tenemos en nuestras viviendas.
ADIF, tiene cada cientos de Km una subestación que alimenta de electricidad en ese trayecto. Si en ese trayecto solo circula un tren, se le puede facturar el gasto de electricidad al dueño de ese tren. ¿Pero como lo hacen, cuando en ese trayecto circula varios trenes de distintas compañias?. Lo hacen de una forma subjetiva, dependiendo de muchas variables. Las empresas privadas han solucionado ese problema de incertidumbre, comprando y usando máquinas diese.
Cuando era maquinista, circulé en distintas lineas electrificadas, mi máquina era eléctrica y cada vez que cruzaba con un tren de una empresa privada (Mercancías) su máquina era de motor de combustión interna.(Gasoil)Las únicas que circulaban con energía eléctrica eran las de RENFE.
Cuando electrifiquen nuestra lineas y liberalicen a las empresas privadas también a los trenes de viajeros, seguiremos viendo pasar los trenes de combustión interna de las empresas privadas.
Sobre la potencia de una máquina diésel o eléctrica, las hay de todas las potencias, Hay diésel con más potencia que las eléctricas y eléctricas con más potencia que las diésel. RENFE tiene un tipo de máquina electrifica, tiene tanta fuerza que cuando le pone su máxima carga de arrastre, rompe lo
En mi opinión, electrificar la linea de Bobadilla Algeciras no será útil y se malgastará unos euros que se podían utilizar quitando curvas o haciendo un nuevo trayecto desde Benojan hasta Almargen, olvidándonos de Ronda. Por lo menos para los trenes de mercancías.
Un detalle que demuestra lo que son las empresas privadas. Desde Algeciras o San Roque salen trenes de mercancías con destino a Madrid y a Barcelona. Los trenes de RENFE en Córdoba, cambian de máquina, quita la diésel y ponen una eléctrica. Las empresas privadas siguen con la diésel hasta Madrid o Barcelona.
También la cambian en Antequera.
Estaba escribiendo de RENFE mercancías y de las empresas privadas de mercancías. Estos trenes no pasan por Antequera, desde Bobadilla van por la linea de ancho ibérico hasta Córdoba.
En Antequera está el intercambiador de ancho de vía, donde los trenes de viajeros, pasan del ancho ibérico al europeo y al contrario.
Desde Antequera, los trenes solo de RENFE, porque aún no está liberalizado a las empresas privadas los trenes de viajeros,le acoplan una maquina eléctrica si se dirige hacia Madrid.
Para que la electrificación cumpla su objetivo, el Gobierno tiene que aprobar una Ley que obligue a las empresas privadas, a utilizar máquinas eléctricas donde la vía tenga catenaria. No veo al PSOE y al PP, obligando a las empresas privadas que utilicen un tipo de máquina.
Nota.- RENFE está dividida en dos empresas distintas,tanto en material como en personal. RENFE mercancías y RENFE viajeros.
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